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Einführung, - Stromversorgung, Batterieladung, Wechselrichter, Internet,

Diese Seite befasst sich mit der Stromversorgung im Wohnmobil. Die Beschreibung ist für die allgemeine Verständlichkeit vereinfacht dargestellt. Mehr zu diesem "spannenden" Thema finden Sie in meinem Buch "Strom und Spannung im Wohnmobil", in dem die einzelnen Themen ausführlicher erklärt sind.

Bitte beachten Sie, dass bei Arbeiten an der 12V und 230V Anlage die notwendigen Fachkenntnisse vorhanden sind. Im Zweifelsfall wenden Sie sich bitte an einen ausgewiesenen Elektroinstallateur.

Stromversorgung durch Lichtmaschine, B2B Booster, Ladegerät, Solaranlage

Bordnetz und Batterieladung mit Motor, Landstrom und B2B-Lader

Solarpanels, Temperaturverhalten, Parallel oder Serienschaltung, Abschattungseffekte

Stromverbrauch, Sommer/Winter, Anschlusswerte

Batterien, Stromspeicherung

Wechselrichter, Sinus, modifizierter Sinus

Steuerung für Ausfahrtreppen

Internet im Wohnmobil

Notwendige Hintergrundinformationen zur Elektrik


Stromversorgung:
Die Stromversorgung im Wohnmobil erfolgt auf mehrere Arten, über deren Vorteile und Nachteile man stundenlang diskutieren kann. Über eines braucht man allerdings nicht zu diskutieren und das ist die Notwendigkeit.

Zuerst einmal die technischen Möglichkeiten:
Im Fahrbetrieb versorgt die Lichtmaschine des Basisfahrzeuges die Bordelektronik mit ca. 13 - 14,1V-Spannung und lädt sowohl die Starterbatterie als auch die Aufbaubatterie(n). Wird der Motor abgeschaltet, trennt ein Trennrelais die Aufbaubatterie(n) vom Bordnetz des Chassis, um eine Entladung der Starterbatterie durch die Aufbauelektrik zu verhindern.
Im folgenden Diagramm habe ich die Lichtmaschinenspannung während einer 4-stündigen Urlaubsfahrt aufgezeichnet.
Achtung: Alle Messwerte beziehen sich auf mein Fahrzeug und sind nicht so ohne weiteres auf andere Chassishersteller zu übertragen.

Das Diagramm zeigt erstens die Spannungsschwankungen im Bordnetz zwischen 11,7V und 14,36V. Bei der gelieferten Maximalspannung von 14,36V werden die Batterien zu ca. 85%ihrer Kapazität aufgeladen. Je nach Batterietyp wären für eine 100% Ladung eine Spannung bis 14.8V und eine zeitgesteuerte Ladung (I/UoU Kennlinie) notwendig, welche ein Lichtmaschinenregler aber nicht leisten kann und soll.

Hier lässt sich die Versorgung wie folgt optimieren:
Serienmäßigen Laderegler gegen einen Hochleistungsregler (B2B Regler) austauschen oder ergänzten und damit die Ladespannung mit Hilfe einer batterieabhängigen I/UoU Kennlinie auf bis zu 14,6V zu erhöhen und damit die Batterieladung zu optimieren.

Dazu aber ein paar grundsätzliche Dinge:
Leider wird das Thema Lichtmaschine, B2B-Ladebooster und Ladung der Aufbaubatterie oft sehr einseitig betrachtet. Ich gehe jetzt einmal von einem Standart-Chassis für Womos aus, einem Fiat Duc X250 Multijet und möchte hier einmal ein beispielhaftes Szenario erstellen. 

Der erste Punkt, die Lichtmaschinen-Leistung:
Der X250 hat serienmäßig eine 120A LiMa. Diese versorgt das Chassis mit Motorsteuerung, Klimaanlage, Fensterheber, Licht, etc. und lädt die 70Ah Startbatterie. Eine 150A LiMa lässt sich bei der Bestellung ordern, das tun aber die wenigsten Kunden bzw. Aufbauhersteller.       
Damit kommen wir zum zweiten Punkt, der Reserveleistung einer Lichtmaschine:        
Von den 120A Nennleistung bei 20°C bleiben, je nach Betriebszustand und Temperatur, ca. 20-30% als Reserve übrig. Die Hersteller bauen bei der heutigen Treibstoff/Emissionsdiskussion keine Reserve von 100% ein, die das Chassis nicht benötigt. Die Reserve beträgt also ca. 30A und die stehen zur Ladung der Aufbaubatterie zur Verfügung.

Das dritte Thema, die Überlastregelung einer Lichtmaschine:         
Möchte bei dieser Konfiguration eine große, leere Aufbaubatterie aber 50A, muss die LiMa überlastet werden. Sie wird wärmer und der LiMa-Temperaturfühler regelt die Spannung (und damit die Leistung) zum Schutz gegen thermische Überlast zurück und schwups sind nur noch 15-20A als Reserve zur Verfügung. Die Spannungskurven in Abhängigkeit zur Temperatur der LiMa stehen im Netz jederzeit zur Verfügung. Ford Transit und Fiat X250 regeln direkt auf die Motorraumtemperatur. Bei Kälte (0°C) beträgt die Lima-Spannung ca. 14,2V, im Sommer bei wenig Kühlung durch Luft (60°C) beträgt die Spannung vielleicht nur noch 12,5V.

Das vierte Thema ist die zu ladende Batterie:        
Nicht die Lichtmaschine oder ein Ladebooster regelt den Strom, der in eine Batterie fließt. Beide begrenzen ihn höchstens nach oben. Die Batterie regelt den einfließenden Strom durch ihren Innenwiderstand und ihre, durch die Ladung ständig steigende, EMK. Deshalb fließt ein hoher Anfangsstrom, der sich aber an der Leistungsgrenze der LiMa orientiert. Sagen wir also 30A. Nach fünf Minuten sind es aber keine 30A mehr sondern nur noch 28A, die Batterie wird ja voller. Das Spiel geht bei einer Limaspannung von 13,8V vielleicht noch 2-3 Stunden weiter, zum Ende hin mit vielleicht 5A, dann ist die Batterie zu 80% gefüllt. Hängt die Lima aber an ihrer Leistungsgrenze von 120A (alle Verbraucher/Batterien zusammen) sinkt die Ladespannung auf ca. 13V bis herunter auf 12,5V. Bei diesen Spannungen fließen aber keine 30A in die Batterie, sondern vielleicht nur 15A.

Wenn man nun alle vier Themen gemeinsam betrachtet und nicht nur die Amperzahl einer LiMa kann man erkennen, dass eine 120A LiMa langfristig (1-2h) niemals im Sommer einen Strom von 45A zur Verfügung stellen kann. Schaltet man einen
B2B-Ladebooster dazwischen kann dieser zwar die LiMa-Spannung anheben, von der Lima kommen aber trotzdem nur eine Leistung von 13V x 30A, also 390 W. Mehr Leistung kann der Booster nur dann der Aufbaubatterie zur Verfügung stellen wenn er
1. Die Ladespannung auf 14,2V (Nass/Gel/AGM1) oder 14,7V (AGM2/Calcium) erhöht und
2. den zusätzlich benötigten Strom von 20A aus der Startbatterie entnimmt.
Dann sieht die Rechung folgendermaßen aus: 14,2V x 50A = 710W. Das ist aber leider ein Teufelskreis, denn dann will die Startbatterie auch wieder geladen werden, was die LiMa dann auch an die physikalische Grenze ihrer Stromproduktion bringt.

Fazit: Die Lichtmaschine, bzw. deren unbekannte Reserveleistung ist die Engstelle des Ganzen. Bei serienmäßiger Lichtmaschine ist ein 25A Ladebooster sicherlich in einigen Fällen (Euro6 Regelung, dünne Kabel und/oder lange Kabel zur Aufbaubatterie) sinnvoll, das muss man halt anhand der LiMa/Start/Aufbaubatterie-Konfiguration ausmessen.
Ein 45A Booster oder mehr, lädt die Batterie auch nicht schneller voll als ein 25A Booster, es sei denn die LiMa wurde verstärkt und die Aufbaubatterie liegt über einer Kapazitätsgrenze von 200A oder basiert auf der LiFeYPO4-Technologie. Bei manchen Batterietypen, wie z.B. einer Gel-Batterie sind "Schnellladung" sogar der Lebensdauer abträglich. Ein lebensdauererhaltender Ladestrom sollte bei ca. 15 bis maximal 20% der Batteriekapazität liegen.

Im Standbetrieb gibt es für die Versorgung mehrere Möglichkeiten:
Externen 230V-Anschluss
. Über einen FI/RCD Schutzschalter wird das Ladegerät des Aufbaus an "Landstrom" (230V) angeschlossen, das über seinen 12V Ausgang die    anderen Verbraucher des Aufbaus versorgt und die Aufbaubatterie lädt. Ein modernes Ladegerät, auch EBL oder EVS genannt, richtet die 230V Wechselspannung gleich und gewinnt daraus typspezifisch ca. 13,8 -14,6V Ladespannung mit ca. 12 - 20A Ladestrom für die Aufbaubatterien. Eine eingebaute Elektronik regelt die Ladespannung für die Batterie nach einer, an den Batterietyp angepassten, I/UoU Kennlinie. Die übrigen Verbraucher sind über Sicherungen an die Batterie angeschlossen. Fällt die 230V Versorgung aus oder wird diese ausgeschaltet werden die Verbraucher mit der in der Batterie gespeicherten Stromkapazität versorgt.
Noch ein kleiner Hinweis: Die wenigsten Ladegeräte laden zusätzlich die Startbatterien. Sollte es dennoch der Fall sein, handelt es sich nicht um eine Vollladung sondern nur um eine Erhaltungsladung (0,7-2A) mit den Ladeparametern der Aufbaubatterie.

Im folgenden Diagramm möchte ich darstellen, wie sich die 12V Spannung an der Batterie während des Ein- oder Abschaltens von Verbrauchern, dem Anschluss von "Landstrom" und dem Zuschalten einer Solaranlage verhält.

Wichtig ist, dass die Batteriespannung frühestens 1 Stunde nach Beendigung der Lade/Entladephase gemessen wird. Solange braucht eine Batterie mindestens bis sich die chem. Prozesse beruhigt haben. Interessant ist, dass der verwendete Solarregler eine Ladespannung bis 14,8V liefert und damit eine Vollladung der Batterie erreicht wird.

Eine Solaranlage, die Strom aus Sonnenlicht gewinnt und diesen in das 12V-Netz des Aufbaus einspeist.
Zuerst eine grundsätzliche Anmerkung: Fast alle Aussagen und Werte zu Solaranlagen und deren Regler leiten sich aus Solarstrom- Netzeinspeisungsanlagen für Gebäude ab, die in Größenordungen von Kilo- bzw. Megawatt arbeiten. Die Ableitung daraus auf Wohnmobil- Solaranlagen mit 100-200Wp, meist flacher Montage und ohne Wechselrichter ist mit Vorsicht zu genießen.

Achtung: Alle Messwerte beziehen sich auf meine Konfiguration und sind nicht so ohne weiteres auf andere Solarmodulhersteller zu übertragen.


Und nun zu ein paar Zahlen, die eine Leistungsabschätzung ermöglichen:
Ein gebräuchlicher Begriff bei der Bewertung eines Solarmoduls ist die „Tagesleistung“. Naturgemäß ist diese im Sommer am Äquator bedeutend höher als an einem Wintertag am Nordkap. Die ØTagesleistung ist also ein Mittelwert, der sich auf einen Ort und einen gemittelten Erfassungszeitraum bezieht.
An meinem Wohnort Leinfelden ist z.B., bei einer Panelfläche von 1m2 und einer horizontalen Ausrichtung im Monat Mai bei 204 Sonnenstunden, mit einer Tagesleistung von ca. 220Wh/m2 d (pro Tag), bzw. 17Ah, zu rechnen. 

Eine marketingtechnisch bevorzugte Betrachtungsweise ist die Angabe der „Spitzenleistung in Watt (Wp)", oft auch als Nennleistung angeführt.
Ein Solarpanel mit einem Modul-Wirkungsgrad von ca.18% erzeugt bei Standard-Testbedingungen (STC = Einstrahlungsleistung 1000W/m2, 25°C, Lichtspektrum AM 1,5, 90 Grad Einstrahlwinkel) eine theoretisch erreichbare Spitzenleistung von grob 150Wp/m2. Bei 6,5h Einstrahlung ergäben sich damit ca. 76Ah. Diese Leistung erhält man natürlich nicht, denn Wp ist ein, von allen leistungsmindernden Einflüssen befreiter, Spitzenwert.
Von den WP-Leistungsangaben des Solarpanels müssen Sie dann noch die Leistungseinbuße durch Neigungsfehlstellung (10-20%), den aufheizungsbedingten Verlust (ca. 10-20%), Kabel-, Anpassungs- (Solarregler) und Umwandlungsverluste (Batterie) (10%) abziehen. Grob über den Daumen gepeilt ergibt sich daraus ein Verlust von ca. 30-50%

Praktisch gesehen sollte man aber ganz einfach den Nennstrom x Batteriespannung nehmen (z.B. 4,3A x 13V, dann erhält man die tatsächliche erzielbare Leistung (z.B. ca. 56W bei einem 85Wp Modul).

Die größten Variablen für den Ertrag sind der Montagewinkel, die Modultemperatur und mögliche Teilabschattungen.
Den besten Ertrag erreicht man mit einem Aufstellwinkel von 30° und einer Ausrichtung der Solarfläche zur Sonne. Beide Bedingungen sind bei einem Wohnmobil in der Praxis kaum umsetzbar.
Ein weiterer Punkt ist die Temperatur des Solarmoduls. Das Halbleitermaterial Silizium ist  temperaturabhängig, je kälter desto größer der Ausgangsstrom.
Teilabschattungen des Solarpanel werden durch ungünstigen Montageort (hinter aufgestellter Sat-Antenne, hinter Alkoven) und/oder durch einen ungünstigen Standplatz (Bäume, Gebäude) hervorgerufen.
Im Folgenden ist der Effekt der Teilabdeckung/Teilabschattung anhand der Stromkurve dargestellt. Es wurden jeweils 25% der 36 Solarzellen abgedeckt bzw. abgeschattet. Die Abdeckung/Abschattung erfolgte längs als auch quer an verschiedenen Positionen des Solarpanel.

Man sieht dass der Ertrag von 4,5A auf 11% der Leistung, nämlich 0,48A absinkt, wenn 25% der Panelfläche abgedeckt/abgeschattet sind. Die Messung erfolgte mit einer direkten Abdeckung der Zellen als auch mit einer Abschattung durch einen Karton in 1m Höhe. Das Ergebnis wurde dadurch nicht beeinflusst und es zeigt, dass die Ertragsminderung nicht proportional zu Abschattung ist sondern weitaus höher.

Ein externer 230V-Generator (Moppel), der über einen Verbrennungsmotor angetrieben wird und eine Spannung von 230V~ erzeugt, die über den externen 230V Eingang eingespeist wird. Hier sollte man des lieben Friedens willen dringend zwei Dinge beachten, nämlich den Geräuschpegel des Motors (vor allem nachts) und die Belästigung durch die Abgase.

Die Bereitstellung einer 12V-Versorgung durch die neue Technologie der Brennstoffzellen. Hier wird mit Hilfe eines Brennstoffes (meistens Methanol) geräusch- und abgasfrei eine 12V Spannung zur Ladung der Aufbaubatterien zur Verfügung gestellt.

Seit neuestem gibt es auch so genannte Hybridanlagen, bei denen Solarpanel und Brennstoffzelle über einen Laderegler miteinander kombiniert werden und so ihre Vorteile vereinigen.

Was man braucht oder für notwendig hält, ist eine sehr individuelle Entscheidung. Als kleine Hilfe zur Entscheidungsfindung kurz ein paar Punkte zu Hochleistungsladeregler, Solaranlage und Stromgenerator:

Wer viel fährt und wenig steht, ist mit einem Hochleistungsladeregler gut beraten, denn man hat schon nach relativ kurzer Fahrt die Batterien voll und steht ja nicht lange.

Wer im Sommer lange autark (in der Sonne!!) steht, ist mit einer Solaranlage bestimmt besser bedient, denn die Batterien werden im Stand geladen. Steht das Wohnmobil auch in der Winterpause im Freien, braucht man sich über Entladung der Start/Aufbaubatterien keine Sorgen zu machen, solange das Solarmodul nicht anhaltend mit Schnee bedeckt ist.
Wer im Winter lange (mehr als 2 – 3 Tage) steht und nicht fährt, wird einen Stromgenerator bzw. eine Brennstoffzelle schätzen, da hier weder der Hochleistungsregler noch die Solaranlage viel zur positiven Energiebilanz beitragen. Sowohl beim Hochleistungsladeregler als auch bei der Solaranlage nutzt aber die zusätzliche Stromerzeugung gar nichts, wenn der erzeugte Strom nicht gespeichert werden kann und das bedeutet ausreichend Batteriekapazität. Diese wiederum hängt von den höchst individuellen Lebensgewohnheiten und dem elektrischen Zubehör ab. Eine Beispielrechnung finden Sie unter dem Thema Stromverbrauch.


Bordnetz und Batterieladung im Wohnmobil
Diese Blockschaltbilder sollen die Batterieladung durch verschiedene Ladequellen aufzeigen.

Motor aus & Landstrom/Solarstrom liegt an:
Das eingebaute Ladegerät /EBL wird über die Außensteckdose und über den FI- Schutzschalter mit 230V aus dem Netz oder dem Notstromgenerator versorgt.
Da der Motor nicht läuft wird kein Signal auf der Steuerleitung D+ erzeugt, das Trennrelais für den Aufbau ist deshalb geöffnet. Damit wird verhindert, dass Wohnraum- und Starterbatterie zusammengeschaltet sind und die Starterbatterie entladen werden kann.
Das Ladegerät/EBL lädt die Wohnraum-/Zusatzbatterie mit einer I/UoU-Kennlinie die sicherstellt dass die Batterien schonend vollgeladen werden.

Bei einigen Ladegeräten/EBL wird über eine separate Ladeleitung auch die Starterbatterie im Modus „Erhaltungsladung“ geladen.
Entfällt die 230V Außeneinspeisung, so übernimmt die Solaranlage oder eine Brennstoffzelle mit ihren Laderegler die schonende Ladung der Batterien nach einer I/UoU-Kennlinie.


Motor läuft:
Der serienmäßige Chassis-Laderegler steuert die Spannung der Lichtmaschine zwischen 13,8V und 14,1V und lädt damit unter anderem die Starterbatterie.
Gleichzeitig wird auf der Leitung D+ ein Steuersignal erzeugt, das das Trennrelais Aufbau schließt. Damit ist auch die Wohnraumbatterie an die Lichtmaschine angeschlossen. Ein zweites Relais versorgt den Kühlschrank für einen 12V Betrieb.
Da ein Chassis-Laderegler nur eine LiMa-Spannung von max. 14,1V zum Schutz vor einer „Batteriegasung“ zulässt, werden die angeschlossenen Batterien maximal zu 80% geladen.

Die Landstromeinspeisung ist (hoffentlich) abgetrennt, eventuell gibt es bei Sonneneinstrahlung noch eine zusätzliche Ladung aus dem Solarpanel.

Motor läuft und ein B2B Lader ist installiert:
Der Laderegler steuert die Spannung der Lichtmaschine zwischen 13,8V und 14,1V und lädt damit die Starterbatterie. Der B2B-Lader erhöht diese Spannung auf bis zu 14,8V und erzeugt damit eine I/UoU kennlinienkonforme Ladespannung für die Aufbaubatterie(n). Die Startbatterie wird weiterhin mit 13,8V - 14,1V geladen.
Da die Ladespannung jetzt bis 14,8V geht wird die Batterie zu 100% geladen. Damit die Regelung des B2B-Laders nicht durch die Ladespannung des Solarreglers irritiert wird, wird dieser mit Hilfe eines Trennrelais von den Batterien getrennt wenn der Motor läuft.


Solarpanel, Temperaturverhalten, Verschaltung, Abschattungseffekte
Ich habe hier einmal versucht, das Verhalten von Solarpanels am Modell zu untersuchen und darzustellen um daraus das Verhalten großer Solarpanels abzuleiten und zu erklären.

Die Temperatur habe ich während der Messungen mit Kältespray bei 25° Celsius gehalten. Dieser Temperatur liegen auch die Leistungsangaben normaler Solarpanels zugrunde. Die Beleuchtung erfolgte mit einer 20 W Halogenlampe mit Reflektor. Die Einstrahlung erfolgte senkrecht mit ca. 12 cm Abstand. Das Lichtvolumen lag bei mittlerer Farbtemperatur (ca. 3100 K) bei ca. 320 Lumen. Das entspricht ungefähr einer Einstrahlleistung von 340-380 mW. Das ist sicherlich keine Standard-Test-Condition (STD), aber sie ist zumindest für alle Messungen gleich. Da ich außerdem nicht mit der niedrigeren Vmpp sondern mit der Voc gearbeitet habe ist die Leistungsangabe leicht überhöht, für das Aufzeigen der Unterschiede spielt das aber keine Rolle.

Zuerst habe ich die Unterschiede von polikristallinen (vorne montiert) und monokristallinen (hinten montiert) Modulen gemessen. Gemessen wurden immer die Klemmenspannung Voc und der Kurzschlussstrom Icc am Modulausgang ohne Solarregler oder Last.
Die nutzbare Spannung Vmpp liegt ca. 10% unter der Spannung Voc.

Polikristallines Modul Monokristallines Modul
Abmessungen 30x55mm Abmessungen 30x55mm
verschaltet 2x a 3 Zellen verschaltet 2x a 3 Zellen
Vmpp 1,67 mV Voc 1,71 mV
Icc 27,5 mA Icc 59 mA mA
Ptod 0,05 W Ptod 0,10 W

Diese Leistungsverhältnis lässt sich aber so nicht 1 zu 1 auf heutige Solarpanelfertigung übertragen! 

Jetzt habe ich die beiden unterschiedlichen Module einmal parallel geschaltet und einmal seriell z.B. Nachrüstung). In beiden Fällen habe dann das hintere Modul zu 100% abgeschattet. Ich habe damit simuliert, dass das Wohnmobil mit dem Heck im Baumschatten steht. Bypassdioden wurden keine verwendet, dazu ist die Modellmodulspannung zu klein.

Parallelschaltung Abschattung Panel hinten
Voc 1,61 V Voc 1,36 V (= 84%)
Icc 76 mA Icc 27 mA (= 36%)
Ptod 0,12 W Ptod 0,05 W (= 33 %)
Serienschaltung Abschattung Panel hinten
Voc 3,35 V V Voc 2,68 V (= 80%)
Icc 32 mA Icc 1,8 mA (= 05,6%)
Ptod 0,11 W Ptod 0,005 W (= 95%)

Man sieht hier deutlich, dass bei einer Serienschaltung und Abschattung eines Moduls praktisch der gesamte Ertrag auf Null geht, da das abgeschattete Modul den Stromfluss des anderen blockiert! 

Danach habe ich das Temperaturverhalten des monokristallinen Moduls gemessen.

Temperatur Monokristallines Modul
0° C Voc 1,93 V (= +6%)
25° C Voc 1,81 V
75° C Voc 1,5 V (= -17%)
0° C Icc 93 mA
25° C Icc 95 mA
75° C Icc 98 mA
0° C Ptod 0,179 W
25° C Ptod 0,171 W
75° C Ptod 0,147 W

Hier sieht man deutlich den Einfluss der Temperatur auf die Leistung. Je kälter, desto höher die Spannung und damit der Leistung! 

Eigentlich wollte ich auch den Unterschied von über dem Dach gegenüber geklebter Panels  und den Einfluss einer Hinterlüftung untersuchen. Dies war aber aufgrund der Größe meiner Minimodule nicht möglich.
Alle gemessenen Werte sind natürlich alle wesentlich kleiner als bei einem 100 Wp Panel, lassen sich aber über die Prozentzahlen leicht vergleichen.

Fazit der gemessenen Werte:
Die Ausbeute meiner Modellmodule lag bei 28% bei monokristallinen und ca. 14% bei polikristallinen Zellen. Die entspricht, im Rahmen meiner "sonnengestalterischen" Möglichkeiten, in etwa der Realität.

Schaltet man zwei Module parallel und schattet ein Modul zu 100% ab, bricht die Gesamtleistung um ca. 60% ein.
Schaltet man zwei Module in Reihe und schattet ein Modul zu 100% ab, bricht die Gesamtleistung um ca. 95% ein.

Erhöht man die Temperatur von 25°C (STC) auf 75°C (Sommertag, mittags 14 Uhr) so sinkt die Leistung um 15% ab.

Diese Werte zeigen, dass man bei der Planung einer Solaranlage sorgsam überlegen sollte, welche Modultechnologie (poli-/monokristallin), welche Montage (Hinterlüftung/geklebt) und welche Art der Verschaltung (wenn mehr als ein Modul) man planen sollte.
Ein Module mit mehr als 40 Zellen (20 Vmpp), also z.B. mit 72 Zellen (36 Vmpp) in Verbindung mit einem MPP-Regler nutzt die Solarenergie wesentlich besser aus und der Einbruch durch hohe Paneltemperatur ist nicht so gravierend wie bei einem 36 Zellen-Modul (18 Vmpp). Hier ist der Regelbereich in Bezug auf die zu erbringende Ladespannung von bis zu 14,6V einfach zu gering, da über den Regler selbst ja auch noch zwischen 0,5 und 1V Spannung abfallen.
Ein Mpp-Solarregler wird in den Angeboten aber oft effektiver dargestellt als ein PW-Regler. Seinen Vorteil kann der Mpp-Regler aber nur ausspielen wenn die Modulspannung Vmpp  erheblich (>20V) über der Batterieladespannung (ca. 14,2V) liegt und das ist nur in Verbindung mit einem "mehr als 40 Zellen-Panel" möglich.


Stromverbrauch:
Er ist eine wichtige Bemessungsgrundlage für die Auslegung des gesamten elektrischen Bordnetzes. Er ist immer individuell und hängt außerdem von der Jahreszeit ab. Große Stromverbraucher sind u.a.: Kompressorkühlschrank, Klimaanlage für den Aufbau, Fön, Mikrowelle, Toaster oder Kaffeemaschine und auch das Gebläse der Gasheizung bzw. die Wasserumwälzung in der Warmwasserheizung

Kleinere Stromverbraucher sind: Licht, Radio, TV, Sat-Anlage und Wasserpumpen.
Hat man eine externe 230V-Versorgung kann einem der Stromverbrauch relativ egal sein.

Steht man aber irgendwo autark und nimmt das Bordnetz in Anspruch, wird das Thema richtig interessant.
Gehen Sie als Beispiel mal davon aus, dass Ihre Aufbau-Batterie mit einer Kapazität von 100Ah zu 80% geladen ist (mit serienmäßigem Laderegler während der Fahrt) und dass Sie diese aus Gründen der Lebensdauer höchstens auf 25% der Nennkapazität, keinesfalls aber unter 10,5V entladen können, dann stehen Ihnen ca. 55Ah netto zur Verfügung.

Wieder mal ein Rechenbeispiel an zwei Situationen:
Sommer, hell von 6 - 22 Uhr, keine Heizung, Radio oder Fernsehsehen ca. 2h,
Hier ist der Verbrauch gering, ein bisschen Wasserpumpe, Fernseh/Sat-Receiver,
ergibt ca. 10 Ah Verbrauch bei einer Einschaltdauer von 2 Stunden.
Ohne Ladung ist eine Standzeit von 5 Tagen möglich.

Winter, hell von 9 - 17 Uhr, Heizungsgebläse, Radio/Fernseher ca. 3h, Leselicht ca. 4h
Und, nicht zu vergessen, die Batteriekapazität schwächelt eh bei Kälte!
Hier schlägt der Verbrauchsteufel richtig zu: Heizungsgebläse 24h x 0,5Ah = 12Ah
Fernseher/Sat Receiver ca. 12Ah, Licht über 4h, 4 Halogenleuchten à 10W = 13Ah
ergibt ca. 35Ah Kapazitätsverbrauch.
Ohne Ladung ist eine Standzeit von 1 - 2 Tagen möglich.

In diesen Beispielrechnungen ist weder der Verbrauch eines normalen Laptop mit ca. 14Ah  bei dreistündiger Nutzung oder der Verbrauch eines Kompressorkühlschranks mit ca. 36Ah  bei 24h Betrieb noch der Mehrverbrauch einer dieselbetriebenen Heizung eingerechnet!!

Für die „230V-Großverbraucher“ benötigen Sie einen Wechselrichter, der Ihnen die Wechselstromleistung zur Verfügung stellt.
Als Beispiel: Die allseits so beliebte Senseo Kaffeemaschine hat eine Anschlussleistung von ca. 1500W. Schlägt man auf diese Leistung noch 15% Verlust im Wechselrichter auf, so werden aus der Batterie rund 144A entnommen. Brüht die Kaffeemaschine 3 Tassen in ca. 3 Min, so benötigt sie dafür ca. 7,2Ah. Die Nettokapazität der Beispielbatterie reicht also für ca. 20 Tassen Kaffee, mit Licht und TV müssen Sie dann aber schon sparsam umgehen.

Diese Aufstellung soll Ihnen einen Überblick über die Stromaufnahme verschiedener Geräte bei einer 230V-Versorgung oder bei einer 12V-Versorgung aus der Batterie bei geben.

Die Betriebsdauer ist eine Annahme und soll als Richtwert für die benötigte Batteriekapazität dienen.

Anschlusswerte

Leistung
in Watt

Strom
bei 230V

Strom
bei 12V

Ø Betriebsdauer

Ruhestrom X250 Chassis (Startbatt)

1,2W

 

0,1A

24h

Ruhestrom Ladegerät iPod, Garmin

0,8W

 

0,07A

24h

Ruhestrom Bordcontrol & Knoten

0,5W

 

0,05-0,1A

24h

Ruhestrom Zentralverriegelung

1,8W

 

0,15A

24h

Eis Ex für Gasregler (pro Regler)

2/4W

 

0,2-0,4A

24h/Winter

Gasfernschalter für Truma

0,5W

 

0,04A

24h

CP-Plus, I-Net, mit SIM, Bluetooth

0,6W

 

0,05A

24h

Heizelement f. Truma FrostControl

4,8W

 

0,4A

24h/Winter

Gaswarner, Butan, Propan, KO-Gas

1W

 

0,07-0,1A

24h

Boiler, Ventil Notentleerung

0,25W

 

0,02A

24h

Gas-Umluftheizung & Ww-Boiler

13-40W

 

Ø 1-3A

24h/Winter

Diesel-Umluftheizung & Ww-Boiler

22-50W

 

Ø 1-5A

24h/Winter

Fahrzeug-Standheizung m. Gebläse

100-150

 

10A

12h/Winter

Gebläse Alkovenheizung/Entlüftung

3/6W

 

0,23/0,5A

12h/Winter

Alde Ww-heizung, Gebläse, Pumpe

36W

 

Ø 1-3A

24h/Winter

Webasto Zusatzheizung

70W

 

5-6A

12h/Winter

Fahrzeug-Gebläse für Webasto

120W

 

10A

2h/Winter

Absorber-KS, 12V-Betrieb

130-170W

 

10-14A

24h

Absorber-KS, nur AES Elektr.

6W

 

0,5A

24h

Absorber-Gefriers, Rahmenheizung

24W

 

2A

2h/24h

Kompressor-KS, 120l, 12V-Betrieb

50-64W

 

Ø 64 Ah

16 von 24h

Kühlbox, 35l, Kompressor

45W

 

Ø 1-4A

24h

Herd Ceran, Gas (Ventilator)

17W

 

1,4A

1h/Tag

Herd, Diesel (Ventilator, Pumpe)

24W

 

1,5A

1h/Tag

Klimaanlage Aufbau

800-1.500

3,5-8A

66-125A

3h/Sommer

Hubbett, elektrisch

200W

 

16A

2x5 Min

Heizteppich, Heizmatte

240W/m2

 

20A

6h

Abwassertankheizung, Frostschutz

60W

 

5A

24h/Winter

Heizlüfter Aufbau

1.200-2.200

5-10A

 

6h/Winter

Wasserpumpe, Tauch/Membran

48-70W

 

5A

0,5h/Tag

Toaster

800-1.400

3,5-6A

66-116A

10Min/Tag

Mikrowelle

1.000-1.800

4,38A

83-150A

6Min/Tag

Kaffeemaschine

1.400-1.600

6-7A

116-133A

10Min/Tag

Wasserkocher

2.000

9A

 

8Min

Geschirrspüler

650W

2,8A

54A

20Min/Tag

Fön

1.600-2.500

7-11A

133-208A

10Min/Tag

Beleuchtung 20x 10W Halogen

200W

 

16A

5h/Winter

Beleuchtung 20x ≈10W LED

80W

 

7A

5h/Winter

Notebook (ohne Akku-Ladung)

80-100W

 

4,5-5A

3h

Rückfahrkamera, mit Heiz, Abdeck.

2,4W

 

0,2A

 

TV und Sat/DVB-T-Receiver

40-60W

 

3-5A

3h/Tag

Autom. Sat-Antenne, Suche

36W

 

2-4A

4Min/Tag

Autom. Sat-Antenne, Betrieb

3,6W

 

0,3A

4h/Tag

Hinweis: Anhand der durchschnittlichen Betriebsdauer und der Stromentnahme können sie sich die Belastung der Batterie in Amperestunden selbst ausrechnen.
Die technologiebedingten Verluste bei der Spannungsumformung durch einen Wechselrichter von ca. 20% sind in der obigen Tabelle nicht berücksichtigt.


Batterien, Stromspeicher

Energie haben wir jetzt erzeugt, wenden wir uns also der Energiespeicherung zu.
Batterien, eigentlich Akkumulatoren sind eines der zentralen Teile eines Wohnmobils, sie starten den Motor und versorgen den Aufbau mit der notwendigen elektrischen Energie. Batterien speichern die elektrische Energie durch einen chemischen Prozess und geben diese dann im Bedarfsfall durch die Rückwandlung wieder an die Verbraucher ab, sie entladen sich damit. Herkömmliche Autobatterien bestehen aus sechs zusammen geschalteten Blei-Säure-Zellen, speichern je nach Größe zwischen 80 bis 120Ah und liefern eine Nennspannung von ca. 12V.
Batterien können gleichzeitig mit verschiedenen Stromquellen geladen werden. Ob der Strom von der Lichtmaschine, dem 230V Ladegerät, der Solaranlage, der Brennstoffzelle oder mehreren Quellen gleichzeitig kommt interessiert weder Batterie noch Erzeuger. Wenn sie leer ist, nimmt sie den Strom woher sie ihn am leichtesten bekommt. Aber nur durch eine I/UoU-Ladung, d.h. eine typgerechte Haupt- bzw. Nachladung und eine darauf folgende Erhaltungsladung wird eine lange Lebensdauer einer Bleibatterie erreicht. Lithiumbatterien sind in Bezug auf eine Ladekennlinie wesentlich anspruchsloser. Der erreichte Ladezustand (SOC) kann über Messen der Batteriespannung alleine nur sehr ungenau, viel genauer schon über die Säuredichte (nur bei Nassbatterien) und relativ genau über einen so genannte Batteriecomputer ermittelt werden.

Die normale Entladung erfolgt dann über den Stromverbrauch der im Wohnmobil eingebauten aktiven elektrischen Verbraucher wie Beleuchtung, TV, Heizung, Wasserpumpen und ggf. Kühlschrank. Beachten sollte man hier auch die stillen Verbraucher wie Radio, Displays, Zentralverriegelung mit Funköffnung und Steuerrelais!
Leider reduziert sich die gespeicherte Ladung aber auch durch Selbstentladung. Diese liegt bei einer Temperatur von 20°Celsius um die 1% pro Monat bei LiFePo4, zwischen 2 bis 3% bei AGM und Gel und um die 10% bei Nassbatterien.
Zusätzlich sinkt die Kapazität einer Bleibatterie im Laufe der Zeit aufgrund innerer chemischer Vorgänge (Sulfatierung und Dendritenbildung). Eine weitere Beeinträchtigung der Kapazität bei Nassbatterien erfolgt durch Säureschichtung bei längerem Stehen.
 

Die Lebensdauer und Qualität einer Batterie lässt sich über die Anzahl der möglichen Zyklen im Zusammenhang mit der Entladungstiefe (DoD, Depth of discharge) definieren. Ein ganzer Zyklus bedeutet: Entladung einer vollen Batterie (100%) bis zum Punkt Tiefentladung mit einer, dem C-Wert entsprechenden, Stromstärke und anschließendes Laden bis zur Vollladung.

Als Faustformel für die mögliche Anzahl von Zyklen gilt:
·        Nass: ca. 150x bei 100%, 300x bei 50% und 700x bei 30% Entl.Tiefe
·       
Gel: ca. 300x bei 100%, 600x bei 50% und 1300x bei 30% Entl.Tiefe
·       
AGM: ca. 200x bei 100%, 400x bei 50% und 900x bei 30% Entl.Tiefe
·        Bleikristall-Batterie, ca. 700x bei 100%, 2900x bei 50% Entl.Tiefe
·        LiFeYPO4: ca. 8000 bei 90-95% Entl. Tiefe (DoD)

Im Klartext heißt das: Werden aus einer Batterie mit 100 Ah Kapazität und C20 regelmäßig nur etwa 33Ah über 20 Stunden entnommen bzw. geladen, hält sie theoretisch die doppelte Zyklenzahl durch, als wenn jedes Mal 50 Ah über 20 Stunden hinweg entnommen/geladen werden!

Und nun zu den begrifflichen und technologischen Unterschieden:
Man unterscheidet Batterien sowohl nach ihrer Anwendung (Starterbatterie, Traktionsbatterie, Versorgungsbatterie oder Notstrombatterie, (die Grenzen sind allerdings schwimmend) als auch nach ihrer Technologie (Nassbatterie, EFB, AGM, Gelbatterie, Panzerplattenbatterie oder LiFeYPO4).
Aus der Bezeichnung einer Batterie kann man schon einiges herauslesen. „Gel 12V 100Ah, C20“ bedeutet, dass es sich um eine Gel-Batterie mit 12V Nennspannung und einer Kapazität von 100Ah handelt. Die Kapazität von 100Ah ist aber vom Entladestrom abhängig und in diesem Fall nur gegeben, wenn die Entladung kontinuierlich über den Zeitraum von 20 Stunden (=C20, 20C) erfolgt, wobei der Entladestrom dann folglich 5A beträgt. Es sollten deshalb nur Batterien mit gleichem Kapazitäts- und C-Wert verglichen werden.
Durch die Angabe des C-Wertes weiss man, dass es sich um eine zyklenfeste Versorger- bzw. Traktionsbatterie handelt. Diese hat dickere Platten, ist tiefentladungsfähiger und verkraftet mehr Lade- / Entladezyklen. Eine Batterie, die als Starter-Batterie mit der Angabe Kältestartstrom (CCA) wie z.B. 12V 88Ah (CCA 450A). konzipiert wurde hat dünnere Platten und ist deshalb für eine kurze, aber hohe Stromentnahme (Anlasser, 150-300A für ca. 4 sec.) geeignet. Sie wird ja nach dem Start eigentlich nur noch als Energiepuffer verwendet, die Leistung liefert ja die Lichtmaschine. Sie braucht deshalb in dieser Anwendung einen niedrigen Innenwiderstand und hat deshalb dünnere Platten mit geringerem Abstand zueinander.
Ein Kompromiss beider Konzeptionen ist die Start/Stop Batterie, die jetzt vermehrt in Kfzs mit Start/Stop Automatik eingesetzt wird.

Bei Bleibatterien gibt es nicht nur in der Anwendung (Start- oder Versorgerbatterie) oder als Nass/trocken (Nass/Gel/AGM) Unterschiede sondern auch in der Chemie der Bleiplatten. Die Minuspolplatten sind meist aus reinem Blei (Pb), die Pluspolplatten können aus einer Bleilegierung bestehen, der z.B. Antimon (Sb), Silber (Ag) oder Calcium (Ca) beigefügt sind. Dem entsprechend stehen in den Datenblättern dann die Begriffe Reinblei, Pb/Sb, Pb/Ag oder Pb/Ca. Es gibt auch Batterien, bei denen beide Platten legiert sind, das sind z.B. die Calcium-Batterien Ca/Ca. Abhängig von der Plattenlegierung ist dann die Ladeschlussspannung! Sie liegt zwischen 14,2V für eine einfache Nassbatterie und bis zu 15V für eine Bleikristallbatterie.

Nassbatterie(auch Wet): Dabei handelt es sich z.B. um Blei/Antimon/Säurebatterien (Pb/Sb). Dies sind Batterien, die mit Batteriesäure (Schwefelsäure mit destilliertem Wasser auf 30 bis 38%Vol verdünnt, Säuredichte: voll 1,26, leer 1,05) gefüllt sind. Ihr Leistungsgewicht liegt bei ca. 30-40 Wh/kg.
Nassbatterien haben eine Ladeschlussspannung von ca. 14,2V, Ab dieser Spannunghöhe beginnt die Batteriegasung. Durch zersetzt sich der Wasseranteil der Batteriesäure in eine explosive Mischung von Wasserstoff- und Sauerstoffgas (Knallgas), das deshalb über einen Entlüftungsschlauch nach außen abgeführt werden muss. Das zersetzte Wasser muss dann nachgefüllt werden sonst verringert sich die Batteriekapazität.
Eine weitere Entwicklung der Bleilegierungen sind Blei/Silber/Calcium Batterien (Pb/Ag/Ca). Auch sie benötigen Batteriewasser und eine Entlüftung, sind aber resistenter gegen Tiefentladungen. Die Ladespannung/Nach-ladespannung liegt hier allerdings höher. Eine dritte Variante ist die EFB-Batterie (Enhanced Flooded Batterie), die sich mit ihren Werten und ihrer Zyklenfestigkeit schon stark einer AGM-Batterie nähert. Sie werden oft auch mit dem Kürzel SMF (Sealed Mantenance Free) angeboten.
Als vierte Variante kommt die Calcium+/Calcium- (Ca/Ca) Batterie ins Spiel. Bei dieser Batterie sind sowohl die positiven als auch die negativen Platten aus einer Blei/Calcium-Legierung. Sie hat weniger Wasserverluste, weniger Selbstentladung und eine höhere Ladeschlussspannung von 14,7V.
Nassbatterien benötigen von Zeit zu Zeit eine Wartung bei der das Batteriewasser kontrolliert bzw. nachgefüllt wird. Die notwendige Batteriewasser-Kontrolle ist allerdings bei den heutigen Basisfahrzeugen leider nicht mehr ganz so einfach.

Eine Entwicklung in eine andere Richtung sind die Gelbatterien (Dry-fit). Sie sind aus Reinblei (Pb) gefertigt, mit einem Säure/ Wasser-Gel gefüllt und werden als zyklenfeste Versorgungsbatterie für den Aufbau verwendet. Durch eine Gasrekombination GRT (Gas Recombinant Technology) wird entstehendes Gas in kleinen Mengen wieder in Wasser zurückgewandelt. Bei größerer Gasung, z.B. durch zu hohe Ladespannung (>14,3V), wird das Batteriegas durch ein Überdruckventil VRLA (Valve Regulated Lead Acid) nach außen abgeleitet und reduziert dadurch den Wasseranteil. Die Ladedauer ist aufgrund der trägeren elektrochemischen Reaktion des Gels länger als bei Nassbatterien. Genau aus diesem Grund sollte man auf Verbraucher mit kurzer, aber hoher Strombelastung wie z.B. starke Wechselrichter (> 800W) oder Aufbauklimaanlage verzichten, da man vor allem bei kleinen Batteriekapazitäten schnell in den Bereich von Entladeströmen kommt die über dem empfohlenen C-Wert liegen und damit die Lebensdauer schmälert. Dafür verkraftet eine Gel-Batterie eine Tiefentladung auf 20% Restkapazität wesentlich besser als eine Nassbatterie. 

Der Gel-Technologie nahe steht die AGM Vliesbatterie. Auch dieser wartungsfreie Reinblei-Batterie (Pb) ist eine zyklenfeste Versorgerbatterie, bei der kein Wasser nachgefüllt werden kann, da das Säure-Wassergemisch (Elektrolyt) hier in einem Mikrovlies gebunden ist. Auch hier wird durch die Gasrekombination (GRT) entstehendes Gas in kleinen Mengen in Wasser zurückgewandelt oder durch ein Überdruckventil (VRLA) abgeblasen. Deshalb kann sich auch hier der Wasseranteil mit der Zeit verringern und die Kapazität schmälern. Die Ladeschlussspannung liegt für AGM1 bei 14,3V und für AGM2 bei 14,6V.
Eine andere Bauform der AGM-Plattenbatterie ist die Optima-Batterie. Hier sind die Reinblei-Elektroden als Bleibänder zusammen mit einem AGM-Vlies rollenförmig aufgewickelt. Die sechs einzelne Rundzellen werden dann zu einem Batteriepack zusammenge-schaltet. Durch den engen Abstand der Elektroden liefert die Batterie einen hohen Strom bei kurzen Ladezeiten. Aufgrund ihres höheren Innenwiderstandes sind Gel- und AGM Batterien (mit Ausnahme der Optima-Batterie) nicht unbedingt für kurzfristige hohe Stromentnahme geeignet also eher keine Starterbatterien, aber die Grenzen sind fließend. Beide Typen sind durch die Einlagerung der Säure in ein Vlies bzw. Gel gasdicht, lageunabhängig, absolut wartungsfrei und resistenter gegen Tiefentladung als eine Nassbatterie.

Eine Mischform zwischen Nass- und AGM-Batterie ist die Blei/Silizium (Pb/Si) Batterie, auch Blei-Kristall-Batterie genannt. Auch hier werden die Platten durch ein Vlies getrennt, zusätzlich wird dem flüssigen Elektrolyt Siliziumoxyd beigemischt. Nach den ersten Ladungen verbindet sich das Batteriewasser mit dem Siliziumoxyd zu einem nichtflüssigen Elektrolyten. Eine 100 Ah Bleikristall-Batterie (C10) ist tiefentladungsfähig und hält, verglichen mit einer Nassbatterie, bei einer Entladungstiefe von 80% die fünffache Zyklenzahl. Die Ladeschlussspannung liegt ladestromabhängig bei 14,4V bis 14,7V.

Bei den Bleibatterien wird typabhängig ab ca. 10,5V die Schwelle der Tiefentladung erreicht, jetzt muss dringend für Nachladung gesorgt werden, sonst nimmt die Batterie Schaden. Die nicht nutzbare Restkapazität einer Bleibatterie, bei welcher die Tiefentladung beginnt, liegt für Nassbatterien bei ca. 25-30% und für AGM- bzw. Gelbatterien bei ca. 20% und bei der Bleikristallbatterie bei ca. 10% der Nennkapazität. Trotz Vollladung kann man also leider nie die volle Kapazität einer Bleibatterie nutzen. Wirklich nutzbar ist maximal nur ca. 60-70% der Nennkapazität. Die relativ hohe Selbstentladung, die hohe Tiefentladungsgrenze die Sulfatierung, die Gasungsgefahr und die Abhängigkeit von Batteriewasserstand und Säureschichtung machen die Bleibatterie leider nicht zum idealen Stromspeichermedium.

Eine ganz andere Technologie, nämlich die Lithium-Eisen-Yttrium-Eisenphosphat Batterie, (LiFeYPO4) oder auch LiFePO4 kommen langsam auf den Markt. Die gängigsten Lithium-Ionen-Batterien verwenden ein Metalloxid für die Kathode und ein Kohlenstoffmaterial (Graphit) für die Anode. Die Elektrolyt-Lösung basiert auf einem Lithium-Salz in einer organischen Lösung. Durch den Zusatz von Yttrium (Y) im Kathodenmaterial verbessert sich der Akku im Kälteverhalten unter 0°C.
Der Akkublock besteht aus vier ausgesuchten und dann in Reihe geschalteten Einzelzellen mit je 3,3V Zellspannung und hat im Gegensatz zur Bleibatterie bis zur Tiefentladungsschwelle von ca. 90% der Gesamtkapazität eine relativ konstante Spannung von 13V. Das Leistungsgewicht liegt bei ca. 90-110 Wh/kg. Der Akkublock hat damit eine höhere Energiedichte und ist damit bei gleicher Kapazität wesentlich kleiner und um die Hälfte leichter als eine Bleibatterie. Er ist für starke Lade/Entladeströme konzipiert, ohne dass sich bei hohem Entladestrom die Kapazität verringert. Für eine 100 Ah Batterie (C3) bedeutet dies, dass fast 90 Ah bei einem Entladestrom von 30 A ca. 3 Stunden lang zur Verfügung stehen. Die Ladeschlussspannung liegt bei 14,6V, eine spezielle Ladekennlinie (z.B. I/U bzw. CC/CV) ist nicht unbedingt notwendig. Die Selbstentladung liegt bei ca. 3% pro Monat. Diese Batterie ist absolut wartungsfrei und bedingt lageunabhängig einbaubar.
Lithium-Ionen-Batterien reagieren sehr empfindlich auf Überladung, Kurzschlüsse oder zu tiefe Entladung. Sie benötigen deshalb für Ladung und Entladung ein automatisch reagierendes Batterie-Management-System, kurz BMS genannt. Dieses besteht aus einem Cell-Balancing und einem Überwachungssystem mit einer Abschalttechnik, das bei Tief- oder Überladung (LVP, OVP) einer Zelle, die entsprechende Zelle oder den ganzen Block abschaltet. Diese Schutztechnik ist auch die Schwachstelle des ganzen Systems, denn je nach Umfang wird zusätzliche Elektronik notwendig.
Der große Vorteil ist das geringere Gewicht und die hohe Stromentnahme für einen Wechselrichterbetrieb. Ein echtes "Rund-um-Sorglos-Paket" zum einfachen 1:1 Austausch der Bleibatterien durch den Laien, mit Einbindung von Lichtmaschine, Solar und Brennstoffzelle, gibt es aber leider noch nicht.


Wechselrichter 12V Gleichstrom auf 230V Wechselstrom
dient der Umformung von 12V= (Bordnetz) auf 230V~ und ist manchmal unumgänglich. Man sollte aber nicht zu viel erwarten. Die erzeugte Spannung ist bei den kostengünstigen Lösungen keine saubere Sinusspannung sondern ein so genannter „modifizierter Sinus“ (trapez oder rechteckförmig) und manches getaktetes Netzteil hat mit dieser Spannungs- bzw. Frequenzqualität (Oberwellen, Flankensteilheit) seine liebe Not. Aber für den Anschluss von Wasserkocher, Fön, Lampen, Lötkolben oder Elektrowerkzeugen ist er durchaus geeignet.

Für die Versorgung von Notebooks, LCD-TV / SAT-Anlagen oder aller Art von „getakteten Netzteilen“ wie Ladegeräte für Elektrofahrräder oder zum Anschluss programmierbarer Kaffeeautomaten (Senseo, Saeco etc.) sollte es ein echter Sinuswandler sein. Nur dessen saubere Sinus-Wellenform sichert einen störungsfreien Betrieb dieser Geräte. 

Wechselrichter, die eine saubere Sinus-Wellenform liefern, benötigen zum Betrieb eine bestimmte Ausgangslast. Trotzdem sind bei Laständerungen Spannungsschwankungen zwischen 290V und 170V in der Einschwingphase immer möglich.

Eine saubere Sinuskurve sollte so aussehen:

Leider sehen die "modifizierten Sinusspannungen" am Ausgang vieler Wechselrichter aber so aus: 
                                          oder noch schlimmer, nämlich so:


Oder im direkten Vergleich:

Dass mit diesen Wellenformen etliche Verbraucher ihre Probleme bekommen braucht niemanden zu wundern.

Beim Anschluss über eine 12V Normdose beträgt die maximale Anschlussleistung ca. 150/180 Watt. Die Zigarettenanzünderdosen sind für einen WR ungeeignet, da sie den Stecker nicht fixieren!!.
Festangeschlossene Geräte gibt es für den Bereich von 200 bis 2000 W.
Aber Achtung, bei einer Ausgangsleistung von 1500 W fließt bereits ein Batteriestrom von ca. 144 A (falls Wirkungsgrad 85%). Der WR muss deshalb direkt, mit kürzester Verbindung und genügend dickem Kabel an die Batterien angeschlossen werden. Außerdem sollte man batterieseitig einen Trennschalter (Natoknochen) vorsehen. Auch die Batterienkapazität sollte, entspechend den gestiegenen Anforderungen, aufrüstet werden wobei man die Gel-Technik meiden sollte. Die Batterielebensdauer verkürzt sich enorm, wenn bei einer C10-Batterie mit einer Kapazität von 200 Ah mal schnell 144 A gezogen werden

Bitte beachten Sie auch, dass selbst gute Wechselrichter nur einen Wirkungsgrad von max. ca. 90% haben (best case Angabe), d.h. wenn sie 1500 W Leistung für den 230V-Verbraucher benötigen, müssen Sie der Batterie ca. 1650 W entnehmen. Die Differenz wärmt ihr Wohnmobil. Der Wirkungsgrad ist außerdem stark abhängig von der abgeforderten Leistung, auf gut deutsch kann bei einem 1500W Wechselrichter und einer entnommenen Leistung von nur 200 W, der Wirkungsgrad produktspezifisch auf nur 60% sinken. Der beste Wirkungsgrad wird im Betrieb bei ca. 70-80% der Dauernennleistung erreicht. Genaueres muss man typspezifisch den Geräte-Kennlinien entnehmen.
PS: Es ist wie beim Automotor und „dem besten Drehmoment“, also eine Frage des optimalen Arbeitspunktes auf der Kennlinie

Achtung: Der 230V-Ausgang eines Wechselrichters (WR) darf nicht mit auf das 230V-Landstromnetzes geschaltet werden. Möchte man die im Wohnmobil installierten 230V Steckdosen für Landstrom und WR benutzen, benötigt man zum WR einen „Netzvorrangschalter mit zwangsgeführten Kontakten“, der bei Anschluss von Landstrom den WR komplett abschaltet. Tut man das nicht, kann man mit ziemlicher Sicherheit den Wechselrichter als Totalschaden abschreiben.

Zusätzlich muss auch die bestehende Verkabelung geändert werden. Der 230V-Anschluss des Kühlschrankes, ggf. der 230V-Heizpatrone der Truma/Alde Heizung, des Batterieladegerätes und der FI/RCD Schutzschalter müssen getrennt von der Ausgangsseite des WR liegen.
Ansonsten würde die AES Automatik den Kühli mit 230V WR-Strom anstatt Gas betreiben und auch die Batterieladung würde sich im Kreis drehen indem die Batterie den WR versorgt, der dann wiederum das Ladegerät mit 230V versorgt damit dieses die Batterie lädt.

Ist der 230V Ausgang galvanisch vom Eingang getrennt, muss auch in diesem 230V Strang ein FI/RCD-Schutzschalter Typ B verbaut werden.
 



Steuerung für Ausfahrtreppe

Soll die Treppe ausgefahren werden, wird der Ausfahr-Umschalttaster betätigt, der Motor läuft an, die Treppe wird ausgefahren und der Endschalter schließt.
Soll die Treppe wieder eingefahren werden, wird der Einfahr-Umschalttaster betätigt, die Polarität am Motor wird umgeschaltet und die Treppe fährt ein. Der Endschalter wird wieder geöffnet.

Wird die Zündung eingeschaltet und die Treppe ist ausgefahren, ist der Endschalter geschlossen, die Warnlampe geht an. Auch das Relais kann anziehen, und schaltet den Motor über die Kontakte 30/87 auf die Batterie. Die Treppe fährt ein, der Endschalter wird  geöffnet, die Warnlampe erlischt, das Relais geht wieder in Ruhestellung.

 


Internet im Wohnmobil
Bei der heutigen Technologie ist das eigentlich kein Thema mehr, lediglich die Art des Zugriff zum Internet kann unterschiedlich sein:

Direkt mit dem Smartphone, Notebook, Tablett über einen WLAN-Zugang des   Campingplatzes (Access point, Hotspot).
über Smartphone und das LTE/UMTS/GPRS Mobilfunknetz
über NB/Tablett und einen zusätzlichen UMTS/LTE-Stick
vom NB über ein Smartphone mit Tethering Funktion ins WLAN oder UMTS/LTE-Netz.
für mehrere Geräte gleichzeitig über einen LTE WLAN-Router bzw. moving Hotspot, oder
eine Internet-Sat-Verbindung direkt über einen Satellit, TV/Sat Receiver und Ethernetausgang, bzw. eventuell einen weiteren WLAN-Router, zum Notebook.

Zu den Mobilfunknetzen UMTS/LTE zuerst einmal eine alte Grundregel der Fernmeldetechnik: Netze bestehen hauptsächlich aus zusammengebundenen Löchern!
Und eine zweite Erfahrung von mir: Je schöner und einsamer die Landschaft, um so dünner ist das Netz! 
Die von den Providern angegebenen Netzgeschwindigkeiten sind in Ballungsgebieten sicherlich richtig, auf dem Land müssen sich viele Nutzer die Bandbreite teilen und bekommen deshalb nur Anteile.


Der WLAN-Zugang ist sicherlich der einfachste und meist auch der günstigste Weg ins Internet. T-Mobile und McDo bietet allen Gästen von McCafé einen Internetzugang an. Auch im Ausland gibt es genügend Möglichkeiten, seine Emails abzurufen oder im Internet zu surfen, man muss halt in ein Cafe, eine Bibliothek, etc.
Auf den Campingplätzen ist heutzutage überall ein WLAN installiert, allerdings ist der Zugang nicht kostenfrei und oft nicht von allen Plätzen erreichbar. Benutzt man den WLAN-Zugang des Campingplatzes, benötigt man einen CP-Account. Den gibt es auf Stundennutzung (2/5/24/48) gestaffelt.
Die zweite Möglichkeit von unterwegs ins Internet zu kommen, ist derzeit sicherlich ein UMTS/LTE-Stick bzw. Smartphone mit einer entsprechend frei geschalteten SIM Karte auf Flatrate-Basis.

Bei beiden Möglichkeiten sollte man aber wissen, dass eine Alu-Außenhaut das Empfangssignal schwächt und damit den Datendurchsatz empfindlich einschränkt. Zur Verbesserung der Empfangssituation kann man eine externe Antenne benutzen bzw. den WLAN/UMTS/LTE Stick durch eine Alkovenluke aufs Dach legen.

Eine sehr gute Möglichkeit, vor allem wenn man mit Kids unterwegs ist, ist ein LTE WLAN Router wie z.B. der Speedport mini (baugleich zu Huawei E5776). Der Speedport mini arbeitet bis zu 10h mit seinem eingebauten Akku, hat ein 12V Netzteil, einen Anschluss für eine ext. Antenne und einen USB 2 sowie einen RJ45 Ethernet Anschluss. Er unterstützt LTE und UMTS mit 2G, 3G und 4G Technologie.
Seit Neuestem (2015) wird von Euramobil auch ein "moving Hotspot" angeboten, eine zigarettenschachtelgroße Box mit zwei externen (Klettbandmontage) MIMO-Antennen. Die Box verbindet sich mit dem 4G-LTE Netz und stellt dann bis zu 8 Endgeräten einen WLAN-Zugang zur Verfügung. Aktiviert und bezahlt wird der Zugang über, bei Euramobil buchbare, 1 oder 7 Tages Flatrate. Die Box kann auch in jeden anderen Pkw mitgenommen werden.
Auf den Campingplätzen ist heutzutage überall WLAN installiert, allerdings ist der Zugang nicht kostenfrei und oft nicht von allen Plätzen erreichbar. Benutzt man den WLAN-Zugang des Campingplatzes, benötigt man dafür einen CP-Account. Den gibt es auf Stundennutzung (2/5/24/48) gestaffelt.
Aber Achtung: Der Datenaustausch vieler Hotspots erfolgt unver-schlüsselt und kann von anderen Hotspotbenutzern eingesehen werden!

Die zweite Möglichkeit von unterwegs mit einem Notebook ins Internet zu kommen, ist derzeit sicherlich ein UMTS/LTE-Stick mit einer entsprechend freigeschalteten SIM Karte auf Flatrate-Basis. Achten Sie beim Kauf des USB-Sticks auf die Möglichkeit eine externe Antenne anzuschließen. Allerdings haben Tabletts und Notepad aus Platzgründen meistens keinen USB-Anschluss mehr.

Die SIM-Karten sollten "SIM Lock frei" sein und noch ein Rat: Benutzen Sie im Ausland nicht Ihre deutsche Karte sondern besorgen Sie sich eine Pre-Paid Karte im jeweiligen Land. Das ist zwar für Anrufer umständlicher (Rufumleitung auf der Originalkarte) aber erheblich billiger. Auch bei Wegfall der Roaminggebühren ist Ihr deutscher Telefonvertrag um einiges teurer und muss eventuell sogar separat fürs Ausland freigeschaltet werden.

Auch ein Smartphone mit Tethering (Internetfreigabe) Einstellung kann als Modem für ein Notebook, Tablett oder Notepad benutzt werden. Deren Anbindung an das Smartphone erfolgt dann via Bluetooth, WLAN oder USB. Haben Sie ein iPhone, müssen sie auf dem angeschlossenen Windows-PC noch iTunes installieren.
Allerdings muss auch der Mobilfunkvertrag (die SIM Karte) Tethering erlauben. Einige SIM-Karten gestatten es nicht, das Smartphone als Modem zu verwenden.

Sie können allerdings auch Ihr Smartphone als mobilen Hotspot verwenden. Ein Vorteil dieser Methode ist, dass mehrer (Familien)-Geräte diesen mobilen Hotspot gleichzeitig als Zugang zum Internet verwenden können.
Legen Sie dazu in den persönlichen Einstellungen fest, dass das Smartphone als "persönlicher Hotspot" arbeiten soll.
Das Smartphone vergibt dann einen WLAN-Schlüssel, der die zugreifenden Geräte dann autorisiert. Mit dieser Lösung teilen Sie allerdings wieder die Kapazität Ihres Zugangs mit den anderen Usern dieses Hotspots. Was das heißt merken Sie spätestens wenn ihre Kids Online War Gate mit den daheimgebliebenen Schulkameraden spielen.

Achtung: Bevor Sie Ihr Smartphone als Modem oder mobilen Hotspot einrichten, prüfen Sie bitte Ihren Vertrag. Vor allem im Ausland kann das Ganze zur Kostenfalle werden!

Eine sehr gute Möglichkeit, vor allem wenn man mit Kids unterwegs ist, ist ein LTE WLAN Router wie z.B. der Speedport mini (baugleich zu Huawei E5776). Der Speedport mini arbeitet bis zu 10h mit seinem eingebauten Akku, hat ein 12V Netzteil, einen Anschluss für eine ext. Antenne und einen USB 2 sowie einen RJ45 Ethernet Anschluss. Er unterstützt LTE und UMTS mit 2G, 3G und 4G Technologie. Seit Neuestem (2015) wird von Euramobil auch ein "moving Hotspot" angeboten, eine zigarettenschachtelgroße Box mit zwei externen (Klettbandmontage) MIMO-Antennen. Die Box verbindet sich mit dem 4G-LTE Netz und stellt dann bis zu 8 Endgeräten einen WLAN-Zugang zur Verfügung. Aktiviert und bezahlt wird der Zugang über, bei EuraMobil buchbare, 1 oder 7 Tages Flatrate. Die Box kann auch in jeden anderen Pkw mitgenommen werden.
Von einem finnischen Anbieter wird der mobile Hotspot Goodspeed angeboten. Das Gerät in Handygröße kann überall hin mitgenommen werden, für die jeweiligen Reiseländer erhält man entsprechende SIM-Karten.

Bei allen Möglichkeiten sollte man aber wissen, dass eine Alu-Außenhaut das Empfangssignal schwächt und damit den Datendurchsatz empfindlich einschränkt. Zur Verbesserungder Empfangssituation kann man eine externe Antenne benutzen bzw. den WLAN/UMTS/LTE Stick durch eine Alkovenluke aufs Dach legen. Dafür sollte man aber entweder einen UMTS/LTE-Stick mit Anschlussmöglichkeit für eine externe Antenne oder ein USB-Verlängerungskabel dabei haben.

Und jetzt zur Komfortlösung, dem Internetzugang via Satellit.
Bei einer Internet-Verbindung via Satellit benötigt man eine Satellitenschüssel, die mit dem Satelliten über das -Wege-System (senden und empfangen) kommuniziert. Die Schüssel sollte aufgrund der geringeren Signalstärken einen Durchmesser von mindestens 85 cm haben. Als Empfänger für den Internetsatelliten benötigt man ein separates iLNB. Für TV genügt ein normales LNB. Man bekommt auch LNBs, die beide Funktionen integrieren, allerdings erhält man auf TV nur einen Teil der Programme, weil die Internet-Satelliten nur mit horizontaler Polarisation senden.
Wichtig ist die Ausleuchtzone des Internetsatelliten. Ich möchte hier die unterschiedlichen Funkbänder und deren Zonenverteilung nicht näher erläutern.
Ich fasse für die nichtkommerziellen Verbraucher einfach mal zusammen:
Für sie ist der Astra 3B im KU-Band auf 23,5° Ost sicherlich der Beste. Er deckt Mitteleuropa bis Süd-Norwegen/Schweden und der Gibraltar bis zur West-Türkei ab. Bei diesem Satellit sind bei Download (DL) 10 M/Bits/s und beim Upload (UL) 256 kB/s möglich. Weil sowohl Internet als auch TV beide im KU-Band laufen und die Satellitenpositionen nicht zu weit aus einander liegen, können iNet und TV mit der gleichen Schüssel aber mit unterschiedlichen LNBs empfangen werden.
Anders als bei dem Empfang von TV-Programmen hat der "Skew-Ausgleich" aufgrund der geringer Sendestärke (UL) eine wesentlich höhere Priorität. Die Sat-Anlage benötigt also eine automatische Skew-Korrektur.

Natürlich gelten für die Satellitenverbindung die gleichen Bedingungen (und Einschränkungen) wie für den TV-Empfang .

Anbieter für iNet-Sa-Anlagen sind ten Haaft mit der Oyster Internet HDTV und Crystop mit der Autosat 2S. Auch Teleco bietet eine Anlage an, leider aber ohne automatische Skew-Nachführung.
Anbieter für den Sat-iNet-Zugang sind Filiago (4 GB für 240,- € €/Jahr) und IPcopter (4 GB für 399,- € /Jahr. Hier wird allerdings noch eine einmalige Vertragsabschlussgebühr von 249,-€ fällig.
Natürlich kann man die Datenleitung auch für "Voice over IP" Telefonie mit Skype oder anderen Programmen nutzen. Meist wird dafür aber eine Zusatzgebühr von 120,-€/Jahr fällig.

Der Transmitter/Receiver dient als Modem für die iNet-Signale für den Internetzugang über dessen Ethernet- Ausgang dann eine Friz-Box oder ähnliches als Router und WLAN-Access-Point für Notebook, Tablett oder Smartphone angeschlossen werden kann.
Mit den Internet-Anlagen ist natürlich auch der HDTV-TV-Empfang möglich, allerdings meist nicht gleichzeitig zum Internetzugang, da die Sat-Schüssel dazu auf eine andere Position gestellt werden muss.

Bevor man sich für eine der Lösungen entscheidet, sollte man sich allerdings Gedanken über seine Anforderungen machen. Ist das Ganze zum Spaß oder steckt ein geschäftlicher Ansatz dahinter? Will man auch "Voice over IP" und Fax! Hat man seine Programme auf dem Gerät oder stecken die in einer Cloud? Lädt man sich nur Daten aus dem Internet oder speichert man dort große Mengen, z.B. Bilder und Filme? In Großstädten ist meist kein Satellitenempfang möglich, aber LTE ist hervorragend. In der Bretagne ist der Satellitenempfang gut, aber LTE kann man vergessen. In den Alpen geht man am besten auf einen Campingplatz mit WLAN. Eine ideale Funk-Lösung gibt es leider nicht, die sicherste Lösung ist halt immer noch Kabel!

Wenn man den Zugang zum iNet via Satellit oder Mobilfunk gegenüber stellt ergeben sich über Europa gesehen in meinen Augen folgende Vor- bzw. Nachteile:
 
                                      Mobilfunk                   Sat-Anbindung
Verfügbarkeit:                        -                               +++
Mobilität:                               ++                             ++
Geschwindigkeit:                    +                                ++
Installationskosten:                ++                              -
Betriebskosten                       -                                +

Eine ideale Funk-Lösung gibt es leider nicht, die sicherste Lösung ist halt immer noch Kabel!


Notwendige Hintergrundinformationen zur Elektrik

Wenn man selbst etwas reparieren oder austauschen möchte, gibt es einige Regelungen und Vorschriften, die man beachten sollte.

Für die elektrische Einrichtung eines Campingplatzes gilt die neue Vorschrift DIN VDE 0100-708:2010-02.
Darauf aufbauend gilt für
 Wohnmobile und Caravans die DIN EN 1648-1&2 und die überarbeitete DIN VDE 0100- Teil 721 (Caravan) Stand 2010. Für die Schutzmaßnahmen gilt die DIN VDE 0100, Teil 530.

230V-Kabel und 12V-Kabel müssen getrennt verlegt werden (Kabel­kanäle oder Abstand). Bei 230V-Litze-Kabeln müssen Kabelend­hülsen verwendet werden.
Der 230V-Anschluss erfolgt über einen verpolungssicheren blauen CEE-Stecker, Kabelfarbe Phase (L1) = Schwarz, Braun oder Rot, Nullleiter (N) = Blau (muss aber nicht überall so sein, ist nicht genormt!) und Schutzleiter Erde (PE) = gelb/grün.
Ein 2-poliger FI/RCD-Schutzschalter, Typ B, muss die 230V-Anlage im Wohnmobil absichern.

An Wechselrichter mit Europa-Steckdose dürfen nur schutzisolierte Verbraucher angeschlossen werden, und
ohne nachgeschaltete Schutzeinrichtung (FI) darf nur ein Verbraucher an die Steckdose angeschlossen werden.

Seit 2006 ist die Verwendung von Lötstellen im KFZ Bereich nach DIN 8505 in Verbindung mit den EU Bestimmungen RoHS DIR 2002/95/EG und der Richtlinie WEEE DIR 2002/96/EG nicht mehr zulässig weil Lötstellen in Verbindung mit den Mehrlitzenkabeln eine Tendenz zum Brechen haben. In wie weit dies nur die Fertigungs-prozesse oder auch Reparaturen betrifft ist hier unklar.

 
Mit diesem Tool können Sie den Querschnitt einer Leitung berechnen:
Link: https://hilfreiche-tools.de/berechnung/leitungsquerschnitt-berechnen.html
Der Kabelquerschnitt (mm2) ist nicht gleich dem Kabeldurchmesser (mm)!! Ein Kabeldurchmesser von 2,8 mm entspricht einem Kabelquerschnitt von 6 mm2. Die Umrechnung ist wichtig, wenn man den Kabeldurchmesser mit Schieblehre oder Lineal ermittelt.
Achtung bei Kabelrechnern! Eventuell muss man wegen der auch notwendigen Minus-Leitung die Kabellänge verdoppeln.

Klemmenbezeichnung in der Kfz-Elektrik:
Kl 61 auch D+, Ladekontrollleuchte, Steuersignal für Trennrelais Batterien, Kühlschrank
Kl 15 Plusspannung, wenn Zündung eingeschaltet ist, Steuerung, Sat-Schüssel, autom. Treppe, elektr. Hubstützen
Kl 30 Plusspannung, direkt von der Batterie
Kl 31 Minusleitung, direkt von der Batterie
Rel.Kontakt 85 Steuerspule vom Relais
Rel.Kontakt 86 Steuerspule vom Relais
Rel.Kontakt 30 Eingang Schließer/Öffner/ Wechsler
Rel.Kontakt 87 Ausgang Arbeitsstromkreis (no) am Relais (Schließer)
Rel.Kontakt 87aAusgang Ruhestromkreis (nc) am Relais (Öffner/Wechsler)

Batterien, die im Wohnraum (Koffer) eingebaut werden, müssen gasdicht sein oder über eine Schlauchentlüftung durch den Boden nach außen verfügen.

Bei allen Arbeiten an Elektronikplatinen, Kabelverbindern etc. sollte man die Bauteile nach erfolgreicher Funktionsprüfung mit Plastikspray gegen Kondenswasser und Feuchtigkeit schützen. Dies gilt vor allem für eigene und nachträgliche Ein- und Umbauten.

Dinge, die man beachten bzw. wissen sollte:

 Sicherheit
Batterien erzeugen bei einem irrtümlichen Kurzschluss durch den hohen Kurzschlussstrom einen Lichtbogen, der einem kurzfristig die Sehkraft rauben kann. Nassbatterien bergen die Gefahr, dass Batteriesäure ausläuft oder spritzt. Tragen Sie deshalb eine Schutz-brille und Handschuhe und verwenden Sie bitte isolierte Werkzeuge!
Beim Ausbau einer Batterie immer zuerst den Minuspol und dann erst den Pluspol abklemmen. Beim Einbau wird zuerst der Pluspol angeklemmt und dann der Minuspol.

 Batteriekauf und -auswahl
Beim Kauf von „einbaufertigen“ Batterien im Baumarkt oder Internet sollten Sie umgehend die Spannung messen. Liegt sie unter 12,5V, wurde die Batterie schon einige Zeit in geladenem Zustand gelagert und hat durch Selbstentladung bereits die Hälfte ihrer Ladung verloren.

 Mischung verschiedener Batterien
Unterschiedliche Batterietypen sollten nicht parallel geschaltet werden, da ihre Innenwiderstände und Ladekennlinien verschieden sind. Man sollte unbedingt darauf achten, dass die Zusatzbatterie vom Typ (Blei-Säure/PbCA-Säure/AGM-Vlies oder Gel) der bereits vorhandenen Batterie gleicht. Es empfiehlt sich auch, den gleichen Hersteller zu wählen.

 Ausgleichsstrom
Werden Batterien unterschiedlicher Kapazität, unterschiedlichem Ladezustand oder unterschiedlichen Alters zeitweise separat, zeitweise parallel betrieben (Start-/ Aufbaubatterie,), fließen im Augenblick des Zusammenschaltens zwischen den Batterien Ausgleichströme! Bei Blei-Batterien sind das aufgrund der Kapazität (100 Ah) meist sehr kurze Ladungsausgleiche.
Bei LiFeYPO4-Batterien sind aber größere Kapazitäten möglich
(500 Ah), da sollte man diese Ströme beachten, wenn man mit Trennrelais verschiedene Batterien zusammenschaltet (Blei-Start mit LiFeYPO4-Aufbau).

Tiefentladung, Ladeschlussspannung oder LVP, OVP
Tiefentladungsgrenze (25%) bei einer Blei-Batterie: 12,06V
Ladeschlussgrenze bei einer Blei-Batterie:               14,2/14,3/14,6V
LVP (UVP) (25%) bei einer LiFeYPO4-Batterie:          11,8V
OVP bei einer LiFeYPO4-Batterie:                           15,6V

Die angeführten Werte zeigen, dass die Tiefentladungsgrenzen von Blei- und Lithium-Batterien recht unterschiedlich sind. Werden Blei-Batterien gegen Lithium-Batteriepacks ausgetauscht, muss man ggf. auch die eingestellten Alarmwerte und Abschaltreaktionen der verschiedenen Ladegeräte, EBLs, Controlpanels, Heizungs- und Kühlschranksteuerungen und Batteriecomputer beachten und ggf. ändern.

 Stand 17.3.2017

 

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